Авиационные Правила Part-145 На Русском
Валерий Николаевич, за последние 3-5 лет наблюдается рост количества продаваемых вертолетов иностранного производства в России. Помимо небольших 4-местных вертолетов типа Robinson R44, все большую популярность приобретают вертолеты с газотурбинными двигателями взлетной массы 2-3 тонны таких производителей как Bell Textron, Eurocopter, Agusta Westland. А с какими проблемами технического характера в первую очередь сталкиваются российские собственники? Как правило, собственниками таких вертолетов являются физические лица, не имеющие достаточных знаний по особенностям технического обслуживания таких вертолетов. Это предопределяет существенную роль сертифицированных организаций по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р) в вопросах выполнения ТО и поддержания летной годности указанных вертолетов.
Естественно, организация ТО вертолетов иностранного производства в России имеет свои особенности. Что бы Вы поставили на первое место? Конечно же, слабую нормативную базу авиационного законодательства России по отношению к авиации общего назначения. Во-первых, у нас отсутствует деление нормативных актов для «большой авиации» (с взлетной массой более 5700 кг, для вертолетов – более 3100 кг) и авиацией общего назначения (АОН).
«Стрижи» — это авиационная группа высшего пилотажа. «Русские Витязи. На месте падения.
Во-вторых, существующий ФАП-145 не делает никакой разницы между организациями по ТО и Р, производящими обслуживание вертолетов R44 и любых других воздушных судов простой конструкции (и соответственно, имеющими в своем штате организации ТО и Р как правило 4-10 специалистов) и крупными инжиниринговыми холдингами, обслуживающими современные лайнеры (численностью несколько сот и даже тысяч сотрудников). Совершенно очевидно, что требования к таким организациям по ТО и Р должны быть совершенно разные. К примеру, в законодательной базе EASA существует как Part 145, определяющий требования к организациям ТО и Р, обслуживающих коммерческие авиакомпании или «large aircraft» (самолеты весом более 5700 кг или вертолеты с двигателем более одного), так и Part-M, Subpart F, где изложены требования к организациям по ТО и Р некоммерческой авиации и «small aircraft». Тем более, подходы при сертификации «малых» ТО и Р российские сертификационные государственные органы трактуют зачастую с позиций ранее существовавших сложившихся стереотипов, где термины и определения пока еще живущего НТЭРАТ-93 и зарубежных законов, мягко говоря, совсем не стыкуются. Например, определение «подготовок к полетам » для таких типов вертолетов потеряло смысл, т.к.
Изготовитель вообще не предусматривает такого вида обслуживания инженерно-техническим составом. Соответственно, и понятие оперативная подготовка понимается только в контексте «line maintenance». А ведь надо учитывать, что вертолеты иностранного производства разрабатывались, как правило, с учетом существующих наиболее распространенных в мире авиационных правил США (FAA) и Европы (EASA). Поэтому гармонизация (как сейчас модно говорить) авиационных правил России и зарубежных достаточно актуальна для рассматриваемого сегмента ВС. А многие специалисты высказывают свою точку зрения по гармонизации более определенно – необходимо просто признать основные положения зарубежных законов, т.к. Процесс гармонизации может длиться достаточно долго и неконкретно.
Такая же проблема и с поддержанием летной годности У нас пока еще существуют консервативные подходы к понятию летная годность воздушного судна и к методам ее контроля. Необходимость продления (а фактически получения заново) сертификата летной годности через каждые 2 года – это чудовищный анахронизм. При том, что в указанный промежуток времени контроль за поддержанием летной годности ВС фактически никак не производится. И если ВС «большой авиации находятся под постоянным контролем собственных организаций ТО и Р», то «малая авиация», и особенно легкие вертолеты могут базироваться и выполнять летную эксплуатацию в самых различных местах. Опять приходится говорить о том, что необходимо приближаться к зарубежным стандартам поддержания летной годности – сертификат выдается на бессрочный срок, на зато резко ужесточаются требования к контролю за летной годностью ВС, в том числе и к организациям, на которые возложены указанные функции.
В настоящее время в России получением и продлением сертификатов летной годности занимаются специально сертифицированные организации, которые, как правило, достаточно жестко привязаны к государственным авиационным структурам. Таких организаций достаточно мало, штаты малочисленны. А с учетом большой номенклатуры сертифицируемой АТ зарубежного производства, трудно говорить об их профессиональном подходе. В России вообще в госструктурах авиации достаточно ограниченное количество обученных специалистов, которые могут профессионально выполнять свои обязанности.
Поэтому гораздо логичнее представляется зарубежный опыт. Так, в авиационных требованиях EASA(Part-M, Subpart G, I) декларируется двойной подход к нормам ТО и поддержания летной годности – любой владелец ВС должен заключить два договора. Собственно, на техническое обслуживание с организацией по ТО и Р, и с организацией по поддержанию летной годности ВС. Взаимодействие этих организаций очень простое – первые выполняют то, что определяют вторые. При этом полноту ответственности за выполнение требований летной годности фактически берет на себя организация по поддержанию летной годности, снимая с владельца ВС необходимость собственного контроля за выполнением отдельных компонентов летной годности. Где сегодня в России можно ремонтировать зарубежную технику?
В крупных регионах – Московском, Петербургском ТО как правило производится в местах расположения организации ТО и Р. Но в других регионах (а таких абсолютное большинство), где станции ТО и Р отсутствуют или расположены далеко от места базирования, вполне логично выполнять нетрудоемкие работы в месте базирования вертолета. Также возникает необходимость проведения оперативного обслуживания или простейших видов периодического обслуживания, который вполне может выполнить подготовленный техник или пилот, имеющие соответствующие допуски. За рубежом это общепринятая практика. Но в России это противоречит требованиям ФАП 145, согласно которых только сертифицированная организация по ТО и Р (или ее линейная станция) имеет право производить техническое обслуживание. А минимальные требования к организации по ТО и Р только по количеству технического персонала – 4 – 6 человек (чиновники называют различные цифры). Таким образом, к примеру, оперативное обслуживание одного такого простейшего вертолета как Robinson R44 требует сертифицировать как минимум линейную станцию на данной вертолетной площадке с количеством обслуживаемого персонала 4-6 человек.
Авиационные Правила Part-145 На Русском Языке
Больше того, у нас запрещается производить и несложные виды периодического обслуживания выездными бригадами организации ТО и Р на месте базирования вертолета. Вызывает сомнения и практика привязки выполнения несложных форм ТО только в месте основной производственной деятельности организации ТО и Р, запрещая тем самым выезд бригады к месту базирования ВС. Как обстоит дело с организацией обучения технических специалистов? Как правило, оно происходит только за рубежом, в центрах обучения, располагающихся при заводах-изготовителях. В России достаточно трудно организовывать свои центры переподготовки.
А это и экономически нецелесообразно по многим причинам, в том числе и малочисленности обучаемого персонала. Зарубежные центры обучения (школы, академии и т.п.) обязательно должна быть одобрены (валидированы) Росавиацией.
Срок одобрения строго фиксированный – 18 месяцев. Сроки одобрения таких центров могут достигать 1-2 месяца. Финансовые затраты несет, как правило, организация ТО и Р, которая первая начала подготовку к сертификации организации ТО и Р по данному типу ВС.
Это, естественно, вызывает определенные трудности. Проще было применять упрощенную процедуру одобрения или «автоматом» одобрять те зарубежные центры, которые уже сертифицированы FAA или EASA. Во сколько это обходится организации ТО и Р? Цена обучения одного технического специалиста в зарубежных центрах варьируется от 1000$ (для R44) до 13000 евро (Eurocopter AS350). В России к настоящему времени существуют два центра переучивания технических специалистов для эксплуатации вертолетов иностранного производства – АУЦ «РуссТехник» (Быково, Московская область) для R44, и в Тюмени – для AS350B3. Причем, последний является авторизованным центром переучивания изготовителя вертолетов – Eurocopter, что повлияло на цену переучивания отнюдь не в сторону уменьшения.
Как отличается послепродажное обслуживание зарубежной техники от разных производителей? Оcновным звеном постпродажного сервиса является поставка запасных частей, деталей для выполнения модернизации, доработок по бюллетеням, директивам летной годности и т.д. И действительно у каждого производителя подход реализуется в разных формах и с разной долей ответственности. Так компания Robinson Helicopter Company имеет развитую сеть дилеров и сервисных центров по всему миру, в том числе и в России. Все послепродажное обслуживание возлагается на них.
Сам производитель обеспечивает лишь поставку по запросам. Требования к получению статуса официального дилера и сервисного центра довольно несложные и относительно малобюджетны. У Bell Textron поставка оборудования и запасных частей производится только через официальных дилеров или сервисных центров. К делегированию таких функций подходят очень избирательно, процедура получения такого статуса достаточно длительна.
В России имеется один официальный дилер и один авторизованный сервисный центр. Компания Eurocopter имеет в Москве мощное представительство производителя компанию «Еврокоптер Восток», через которого можно заказать практически любые запчасти, детали, оборудование. Предлагаются различные варианты доставки в зависимости от номенклатуры и срочности заказ. Широко используются популярные условия поставки AOG (Aircraft On Ground). На должном уровне находится и гарантийное обслуживание. Представительство компании Awgusta Westland также имеется в России, но в основном представлено отделом продаж вертолетов.
Отдел послепродажного сопровождения, в том числе и поставки запасных частей, деталей и т.д. В настоящее время только формируется. Николай Коробов.
Сертификат типа — выдаётся государственной организацией, регулирующей, производителям аэрокосмической техники или её элементов после официальной проверки разработанного этим производителем гражданского воздушного судна, двигателя воздушного судна, воздушного винта, если последний, по результатам этой проверки, удовлетворяет текущим действующим требованиям годности или определённым ревизиям этих требований для безопасной лётной эксплуатации во всех потенциально возможных условиях эксплуатации (военные самолёты - то есть государственные воздушные суда обычно не рассматриваются). Согласно Doc 9760 ИКАО, Сертификат типа - документ, выданный договаривающимся государством для определения конструкции типа воздушного судна и подтверждения того, что эта конструкция отвечает соответствующим нормам лётной годности данного государства.
Государство, выдающее сертификат типа, может признать тип воздушного судна соответствующим только требованиям того базиса авиационных правил, которые на него должны распространяться, а не обязательно последним утверждённым. Сертификационный базис - применимые стандарты лётной годности и охраны окружающей среды, установленные государством в качестве основы для утверждения или принятия типовой конструкции.
Сертификационный базис может включать специальные условия лётной годности, условия подтверждения эквивалентного уровня безопасности и/или освобождения от требований в случае определения государством их применимости к данной типовой конструкции. Исключение/освобождение от выполнения некоторых требований стандартов лётной годности и /или охраны окружающей среды основывается на определении ведомством гражданской авиации того, что разрешение такого исключения не окажет негативного влияния на безопасность полётов. В части сертификации типа ВС такие освобождения могут допускаться для Воздушных судов, у которых заявка на сертификацию в государство разработчика ВС подавалась значительно ранее тех сроков, когда она поступила в государство эксплуатанта ВС.
То есть государство, оценивающее заявку может принять решение на сертификацию типа по нормам, действующим у него на ту дату, когда заявка на сертификацию данного типа подавалась в государство разработчика ВС или на любую другую промежуточную дату. Помимо базового сертификата (Type certificate) типа могут выдаваться дополнительные, например, сертификат типа по шуму на местности (Type noise certificate). (каждый экземпляр), производимый по полученному сертификату типа, должно получить также (Airworthiness certificate). Также сторонние агентства сертификации могут выпускать подтверждение сертификата типа (или сертификат признания типа — type acceptance certificate). Организацией, ответственной за типовую конструкцию, является организация, являющаяся держателем сертификата типа и несущая ответственность в отношении конструкторской документации авиационного изделия и постоянного соответствия типовой конструкции авиационного изделия нормам лётной годности, принятым уполномоченным органом, проводящим сертификацию типа.
Агентства по сертификации. (FAA). (EASA),. (АР МАК). www.flysafety.ru.
(англ.). (англ.). (англ.). (англ.). См. Также.
(ИКАО)., (, ) Ссылки., Андрей Петров, член Группы экспертов ИКАО по лётной годности,. Статьи. Консультант Плюс (23 февраля 2012). Проверено 24 февраля 2012. 19 мая 2012 года.
Проверено 24 февраля 2012. 25 мая 2012 года.
Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь. Проверено 24 февраля 2012.
25 мая 2012 года. Вы можете помочь проекту, дополнив её.